近日，一系列以「新能源里程税」为标题的图片在车友群内流传。
这些图片的大意是，所谓的「新能源车里程税」（也有一说是「公路养护费」）目前已经全国 10 省市试点，针对 2026 年 1 月 1 日后新上牌的纯电、插混/增程车型征收额外费用。
车重在 2.5 吨、电耗 ≤15kWh/100km 的新能源车，以年为单位要征收 0.12 元/公里的相关费用；超过 2.5 吨或电耗高于 15kWh/100km 的车型，需要征收的费用则提高至 0.14～0.15 元/公里。
显然，如果按照这些图片所言，按照一年 10000 公里的使用工况，新能源车用户需要每年缴纳 1200 元～1500 元的额外费用。从另一个角度看，新能源车的每公里用车成本（能耗费用）大概在 0.2 元左右，如果需要加上所谓的「里程税」，那么每公里用车成本将大幅提升超过 60%，显然难以令人接受。
就在相关传言越演越烈之时，2 月 27 日晚《封面新闻》发布信息称，经咨询税务部门和进行实地调研后，该信息确认为谣言；2 月 28 日，该信息被央广网转发。
回过头来看，这则传言自亮相起就遭到大量质疑。其核心的一点是，针对新能源车使用者额外征收费用的做法缺乏市场逻辑，不利于新能源车在中国市场的推广。
只不过，行业中的确有针对新能源车「过重」的讨论。
比如蔚来李斌就曾表示，部分车型不会配备太大容量电池的原因之一是，「许多人忽视了车辆的重量对安全和公共设施的影响，越重的汽车不仅安全挑战更大，对马路的破坏也更严重」。
值得一提的是，当时李斌还表示，「许多国家已经根据车重来征税」。或许现时流传的这一系列「里程税」谣言的灵感源头，就是来自这些有关新能源车车重的讨论。
但无论如何，直接向新能源车消费者征收费用的做法，必然不可能推行。如果国家相关部门希望以「征费」的方式来倒逼新能源车减重、降低能耗，也应该是针对企业推出一系列限制措施，而非直接向用户下手。
实际上，国家主管部门的确针对「新能源车较重」的现象推出了一些限制措施。
2024 年 8 月公开征求意见、并于 2026 年 1 月正式施行的《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》（GB 36980.1—2025），就按照不同车重对其百公里电耗上限作出了更严格的要求。无法满足该国标的新能源车型，将无法获得任何的购置税减免政策。
该全新国标相比此前版本，变化既在于将车重与允许能耗直接挂钩，更在于推荐性标准加严约 11%。
举个例子，以基准质量 1780kg 以下的车型为例，三排以下非全轮驱动车型若整备质量不超过 1090kg，其百公里电耗上限仅为 10.1kWh；而 2710kg 以上的车型则不得超过 19.1kWh。
该国标的出台，意味着车企无法简单粗暴地通过「堆电池容量」的方式来增加续航，而是要思考如何在控制车重、电池容量的情况下，降低能耗、提升续航。
最后的最后，通过这一次的「闹剧」，或能让更多车企认识到，新能源车仍有诸多可优化的空间。
新能源车「超重」带来的不仅是路面养护问题，更有轮胎磨损过快、偏磨等一系列用车成本问题；部分车企并不重视真实能耗，间接导致可用里程「打折率过高」等现象出现，对品牌口碑造成较大影响。
总而言之，推动新能源车的普及，不光要靠「智能化」等特色卖点。扎扎实实做好基础体验，也同样重要。
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